AE8系列的三款车型在动力搭配上完全相同，以AE8 S+为例，即便是在ECO模式下，你都能清楚的感觉到它和传统电动踏板车在加速水平上的差异，根据官方给出的数据，它的0-50km/h的加速成绩在2.6s，这个数据很难令人质疑，相较于传统燃油踏板车来说，这样的加速快感是从未有过的。

在配置上，AE8系列表现出了满满诚意，但即便配置看着再花哨，只有真正上去体验一把才能知道它的实力如何。在今年二月，我已经在赛道体验过AE8的操控，它当时的表现留给我的只有“惊艳”二字，但在赛道中体验电车，的确能感受到车辆极限以及操控性表现，但从消费者角度看，我们更关心它在日常生活中骑行的表现。

这次我们拿到的试驾车是AE8 S+，也就是整个系列中的顶配车型，除了配置拉满，售价也高达元，这一次我们将通过城市通勤和京郊长距离行使来还原消费者的常见使用场景。

AE8全系搭载5寸仪表，但唯有AE8 S+采用了TFT全彩屏，这次我们只针对AE8 S+的仪表功能进行解释。在车机功能性方面，AE8 S+不出意外的支持手机互联及OTA升级，而且常见的电子围栏、震动报警功能一样不缺。

[爱卡摩托资讯选车图库]

得益于中置电机的优势，后轮的簧下质量得到大幅减轻，电池的插放位置同样强化了这一优势，这也是AE8操控手感好的重要原因之一。但我们从AE8的车身尺寸上看，它几乎介于150-250cc踏板车之间，不过1380mm的轴距设定同时也奠定了它具备优秀寻迹性的基础。

动力操控表现完美 续航达成率高

在通勤测试后，我们又选择了京郊长途骑行，看看在SPORT与STREET的组合模式下，AE8的续航能力能够达到什么水平。高速试驾时STREET模式占70%，SPORT模式占30%，中间穿插了两次SPORT的全功率模式，时速超过100km/h，在经过大约55km的骑行后，电量剩余5%，车速限制从电量10%开始，车速呈现缓慢降低趋势，最后我选择将电量彻底耗尽，极限续航为63km，并且车辆无法通过自己动能行走，辅助推行功能也无法使用。

平脚踏设计兼顾了实用性，而且相比同级别的燃油踏板车，脚踏区域的面积非常可观，放桶装水都轻而易举。

充电口被巧妙的隐藏在座椅下方，按压式开启保护盖，就能看到带有防呆设计的充电接口。

初见AE8的时候，大部分人都会对它的外观设计感到惊叹，这种令人耳目一新的风格还是第一次见到。根据介绍，AE8的设计来源科幻的星际爆甲模型，设计师从中汲取灵感，打破传统踏板车的设计禁锢，低矮的造型与丰富流畅的线条，宛如一艘星际战舰。

在很长一段时间里，电动踏板车的外观设计仿佛走入了死胡同，驰骋市场多年的小牛N1几乎固化了电动产品设计风格，导致许多摩托车厂家的电动产品都有小牛的影子，而电动车企业则尽可能的抄袭汽油踏板摩托的设定，两者似乎进入了互相成就又互相毁灭的怪圈中去（图为Cyber Concept概念车）。

在城市道路中的通勤表现符合我的预期，以我60km上下班的通勤路程来说，完全可以做到家与公司间不用充电的操作。

在储物空间表现上，AE8车头部分只有一个小储物盒，内部附带USB供电口，容纳手机等零碎物品刚刚够用，但车头部分缺少了一个汤汤水水钩有些遗憾。

手把按键部分可以明显看出是春风街车模具，这套按键的手感段落感非常明显，盲操成功率高，而且布局非常合理。

AE8 S+的刹车和悬挂系统，可以说是将钱花在了刀刃上，它带来的改善无论是在城市还是山路中，都能够显著提升驾驶体验，搭配上标配的博世双通道ABS系统，安全感也更多了一些。

为了满足用户根据需求规划电量骑行，还设置了三种驾驶模式可选，包含ECO、STREET、SPORT，在SPORT模式下不仅能够获得最佳动力输出体验，当你长按手把按键上的“MODE+”时，还能够获得短时间的急速提升，可以一下从80km/h突破100km/h，当然在30秒提速后会进入一段“冷却”时间，主要目的是为了保护电池。

为了满足电机输出和续航需求，AE8采用双电设计，69V32Ah电池组能够让它达到120km的新国标工况续航，对于一款车身尺寸并不大的踏板车来说，数据上看这是一个很高标准。而AE8的里程达成率也是我们本次试驾的重中之重。

总结：

车身大量复杂线条的应用提升了层次感，看上去与当下流行的简约风背道而驰，但由此也能看出传统燃油车企对于产品设计上的执念。